Иван Покровский, директор, «Центр современной электроники»
В статье очень правильно разделяются тактические и стратегические задачи. Сравнивая сборочное производство с фантиком, автор относит эту задачу к тактической или обеспечивающей. При этом в качестве стратегической задачи выступает развитие высокотехнологичного производства компонентов для автоэлектроники. Полностью соглашаясь с этим, дополнил бы еще одной стратегической задачей – развитием собственной разработки на уровне интеграции таких сложных систем, как современный автомобиль.
Однако, на мой взгляд, неправильно «заворачивать» производство компонентов для автоэлектроники в фантик локализации автомобильной сборки. Локализация сборки в России не создает достаточного спроса для развития высокотехнологичного производства компонентов. Серийность высокотехнологичного производства электронных компонентов для автомобильной электроники на порядок выше, чем отверточная сборка автомобилей, которая выгодна при ежегодных объемах в десятки тысяч, а производство высокотехнологичной автоэлектроники – при объемах в сотни тысяч и миллионы штук. В России выпускается более 1 млн иномарок в год, что не обеспечивает возможности для организации высокотехнологичного производства автоэлектроники, т.к. это число делится между автомобильными концернами еще и по моделям. Таким образом, только на единичные приборы спрос может составлять 100–200 тыс. шт. в год, а для организации конкурентоспособного производства следует выпускать не один-два прибора, а большой ассортимент.
Вместо глубокой локализации стратегически полезнее был бы следующий обмен: льготы на промсборку для зарубежных автоконцернов за включение российских производителей автоэлектроники в число глобальных поставщиков этих автоконцернов. В таком случае возникает справедливый вопрос о том, что российские производители автоэлектроники умеют делать лучше или, по крайней мере, не хуже европейских и азиатских. На этот вопрос ответить непросто. Но без ответа на него долгосрочных перспектив у российской автоэлектроники не будет, как ни углубляй локализацию.
Борис Кривошеин, директор научно-технического центра разработки радиоэлектронной аппаратуры (НТЦ РЭА), ЗАО «Ланит-Терком».
«Отверточное» производство – яркий пример технологической зависимости, которая ни в одном государстве не является плюсом как для власти, так и для бизнес-сообщества. Но это полностью верно в том случае, когда такое производство является конечной целью, а не промежуточным звеном. Пример развития автопрома в Китае очень показателен. Да, китайцы начинали с «отверточной» сборки и понимали, что это только первый шаг. Производители получали налоговые льготы в обмен на обязательство 70-% локализации за 5–7 лет, и такая локализация стала реальностью. Сейчас условия еще жестче – для иностранных производителей в Китае действует требование о резервировании 30% производственных мощностей для выпуска бюджетных автомобилей под китайскими брендами. Эффект от такой экономической политики – выход Китая на первое место в мире по темпам развития автомобильной промышленности. А что мы видим в России? В 2000-х гг. наблюдался бум строительства иностранных сборочных автопредприятий, которые сейчас уже вышли на плановые объемы производства. Только в 2011 г. вступил в силу новый регламент промышленной сборки, включающий прямое требование по локализации производства – не менее 60% за 6 лет (совместный приказ Минэкономразвития, Минпромэнерго, Минфина России от 24 декабря 2010 г. N 678/ N 1289/ N 184н).
Казалось бы, мы наконец-то пошли по проверенному на практике «китайскому» пути, да только большинство из работающих в России автопроизводителей не торопится подписывать соглашения с Минэкономразвития о переходе на новый режим промышленной сборки. Причина кроется в том, что в новых условиях возврат инвестиций в локализацию производства становится все более сомнительным. Вместо серьезных налоговых льгот, как в Китае, в России производители получают лишь таможенные послабления при импорте комплектующих, ввозные пошлины на которые и так должны быть снижены с 30% до 15% после вступления России в ВТО. Требование регламента о минимальном объеме производственных мощностей на 300 тыс. автомобилей в год при общем объеме российского рынка по самым смелым оценкам в 4 млн автомобилей к 2020 г. может привести к серьезным простоям или к перепроизводству. А вот что говорят сами управляющие иностранных сборочных производств в России (см. «Эксперт Северо-Запад», №6 от 13.02.2012): «Российские производители запчастей не очень зрелые и поставляют большой процент брака по ценам, сопоставимым с зарубежными аналогами. В то же время импорт компонентов зачастую связан со значительными логистическими трудностями» (Джеймс Бовенци, президент GM CIS); «Стоимость производства на калужском заводе «ПСМА Рус» (совместное предприятие PSA Peugeot-Citroen и Mitsubishi) на 5% выше, чем стоимость производства тех же машин в Европе и Бразилии, и на 15–20% – чем в Китае или Корее» (Дидье Альтон, генеральный директор «ПСМА рус»).
В таких условиях производителям тяжело рассчитывать на экспорт собранных в России автомобилей в другие страны, а небольшой объем внутреннего российского рынка является серьезным ограничением для развития бизнеса. Толчком для развития отечественного автопрома должен стать новый взвешенный регламент промышленной сборки, создающий реальные экономические стимулы для долгосрочных инвестиций.
